Tesla Roadster A71：SpaceX 冷氣推進器、風扇下壓力與電機如何一起挑戰抓地極限

Tesla 將於 2026 年 10 月 1 日發佈新一代 Roadster。A71 SpaceX 冷氣推進器、風扇下壓力專利，以及「1 秒破百」說法到底意味著什麼。

下一代 Tesla Roadster 最值得關注的，並不是它可能短暫離地。而是 Tesla 似乎正在用三種完全不同的物理機制，同時挑戰性能車領域最古老的那道天花板——輪胎到底能向地面傳遞多大的力。這三種機制是：電機、風扇主動下壓力，以及 SpaceX 製造的冷氣推進器。

快速結論：Tesla 將於 2026 年 10 月 1 日美東時間晚 8:30 在得州韋科附近發佈 Roadster。主角是 A71 SpaceX 推進套件——據報道是冷氣推進器，不是火箭發動機。Tesla 同時持有一項已授權專利（US 12,377,920 B1），內容是風扇加裙板的下壓力系統。推進器的大量細節來自媒體報道而非官方規格書，本文會逐條標註證據強度。

10 月 1 日到底會發生什麼

2026 年 9 月 13 日，Tesla 發佈了一張 Roadster 圖片，車輛像停在發射臺上一樣被垂直光柱照亮，底部印著 10.01，配文「Go for launch」。Tesla 的 Roadster 頁面隨後出現倒計時，邀請函也發給了預訂用戶。

這個區分很關鍵：10 月 1 日是發佈與演示，不是開售或交付。Tesla 至今沒有公佈這臺車的常規量產規格書。

先忘掉 2017 年那組數字

2017 年 11 月，Tesla 在 Semi 發佈會末尾亮出第二代 Roadster 原型。Roadster 官網頁面此後一直掛著同一組指標：0–60 mph 約 1.9 秒、極速超過 250 mph、續航約 620 英里、四座。

將近九年過去，這組數字已經不再定義品類天花板。Tesla 自家的 Model S Plaid 把「亞兩秒」帶進了量產轎車，電動超跑賽道也早已擠滿對手。Musk 說過新車的設計目標被「大幅提高」，還把「1 秒以內的零百」稱作「最不有趣的那部分」——這句話只有在加速本身不是重點時才說得通。

2017 年之後還有兩件事變了。有報道稱 Tesla 在 2025 年底造出了一臺可行駛的雙座原型車，帶蝴蝶門；2026 年 5 月 Tesla 又提交了新的 Roadster 相關商標。兩者都不是規格書，但都說明這個項目從 PPT 走到了硬件。

A71：向 SR-71「黑鳥」致敬

據《The Information》報道，並由 Electrek 與 Teslarati 轉述，這套推進套件的內部代號是 A71，指向洛克希德 SR-71 Blackbird（黑鳥）。

這個命名很能說明車的性格。SR-71 的設計目標不是舒適、經濟或商業合理，而是飛到沒人追得上，為此做了極端的工程取捨——最著名的是它在地面會漏油，因為蒙皮接縫是按高速熱膨脹後才密封來設計的。它是一臺把「極限本身」當作設計任務書的機器。

同一批報道還提到，造型過程曾經歷設計總監 Franz von Holzhausen 偏愛的蘭博基尼 Countach 風格階段，後在 Musk 要求下轉向 SR-71 的意象——代號正由此而來——到 2025 年又收斂成更剋制的形態。Tesla 還從意大利超跑圈引進了車身工程人才，包括前蘭博基尼車身工程負責人 Stefan Nothdurfter。

一個實際影響：如果量產車接近這份設計任務書，可以預期一種偏航空器的曲面語言——極低的姿態、強調功能的進氣與排氣開口、以及高度整合的車底細節。這和 Model 3 或 Model Y 那種相對平整、容錯度高的車身面板是完全不同的畫布，如果你習慣在這些車型上做塗裝設計，值得先有心理準備。

真正的瓶頸是輪胎，不是電機

假設目標真的是接近 1 秒的 0–60 mph。60 mph 約合 26.8 m/s，一秒內達到就需要約 2.7 g 的平均加速度——注意這是平均值，瞬時峰值只會更高。Musk 提到的推進器版本約 1.1 秒、約 2.75 g，也落在同一量級。

直覺反應是「那就加更多馬力」。但這誤讀了問題。縱向加速度受限於接觸面能提供的摩擦力，而摩擦力取決於摩擦係數和把輪胎壓向地面的正壓力。超過這個極限後，多出來的電機扭矩換來的是打滑、發熱和白煙，而不是更快的成績。

問題不是「電機能輸出多大功率」，而是「輪胎憑什麼把這些功率送進地面」。

於是真正有意思的工程問題變得幾乎反直覺：怎樣在車幾乎靜止時，就把輪胎狠狠壓向地面？傳統空氣動力學幫不上忙。尾翼和擴散器靠氣流產生下壓力，而氣流強度隨車速變化。起步線上幾乎沒有氣流，也就幾乎沒有氣動下壓力——偏偏那正是最需要抓地力的時刻。

機制一：把車吸在地面上

2025 年 8 月 5 日，美國專利商標局授權了 Tesla 的專利 US 12,377,920 B1，標題為 《Adaptive vehicle aerodynamics for downforce》（自適應車輛下壓力空氣動力學）。公開摘要描述了一套雙模式系統：

•在氣流通路中佈置多個風扇，把空氣從車底抽走。

•可展開裙板與地面配合，界定車底的低壓區域。

•第一種模式：完整裙板全部展開，形成完全密封區域，由中央風扇在低速、平整路面產生最大下壓力。

•第二種模式：只展開部分裙板（主要是側裙），全部風扇工作，用峰值下壓力換取對起伏路面和更高車速的適應性。

•一套控制機制根據檢測到的行駛工況，選擇裙板配置與風扇運行狀態。

物理原理很直白。把密封容積裡的空氣抽走，那裡的壓強就下降，而車頂上方的大氣仍以約 101 kPa 向下壓。產生的力等於壓差乘以面積——關鍵在於，這個力與車速無關。車停著不動，也照樣被壓向地面。

這是一條被驗證過的老路。Chaparral 2J 在 1970 年的 Can-Am 賽事上就用過輔助風扇加裙板。Brabham BT46B 在 1978 年贏下它唯一一場 F1 正賽後很快被撤回，地面效應裙板隨後被徹底禁用。近年的 McMurtry Spéirling 把風扇吸力推到了公開展示車輛倒掛吸附的程度。

Tesla 這份專利的獨特之處不在風扇本身，而在於強調軟件選擇的多模式行為——根據工況改變裙板展開程度與風扇運行，而不是一套固定的吸盤。這是一種非常 Tesla 的、用軟件去解機械問題的思路。

重要提醒：授權專利只說明公司認為這個想法值得保護，不等於量產配置。Tesla 從未確認任何可購買的 Roadster 會搭載風扇下壓力系統。

機制二：直接推車身

「SpaceX 推進器」容易讓人聯想到噴火和燃燒。而報道中的技術在概念上要安靜得多（噪聲上並不）：冷氣推進器（cold gas thrusters）。

•氣體——氮氣或高度壓縮的空氣——以極高壓力儲存在複合材料纏繞壓力容器（COPV）中，與 SpaceX 獵鷹 9 號使用的是同一類氣瓶。

•需要推力時打開閥門，氣體經噴嘴加速噴出。

•根據牛頓第三定律，向一個方向拋出質量，車就獲得反方向的力。

•不燃燒、不點火，所以叫「冷氣」。

航天器的姿態控制用這套技術已有數十年。優點是結構簡單、響應快、可以精確脈衝控制。缺點是比衝低：必須攜帶大量氣體，氣用完推力就沒了。這讓冷氣推進完全不適合持續飛行，卻非常適合另一件事——短促而決定性的一次介入。

這次介入在概念上與其他任何性能升級都不同。更大的電機、更好的電池、更黏的輪胎、更激進的彈射起步——所有這些最終仍要把力經由輪胎與地面的接觸面傳出去。推進器不需要。它直接對車身施力，因此可以在輪胎已經飽和之後繼續增加加速度。Musk 在 2018 年最初的描述——車身四周約十個小型推進器，改善加速、極速、制動和彎道——在每一個方向上都符合這套邏輯，而不只是直線起步。

報道也為這個版本的定位劃了邊界。推進器被描述為噪聲大到可能損傷聽力，演示為遙控操作、車內無人，而帶推進器的車很可能不具備上路合法性，被討論為獨立於標準版 Roadster 的限量賽道項目。Forbes 提出了顯而易見的監管問題：一套高壓氣體排放系統對道路認證、旁人安全和飛濺物意味著什麼，目前確實沒有答案。

三種機制，同一臺車

拼在一起，這條工程敘事就比「Tesla 造了臺會飛的車」鋒利得多。

第一層通過輪胎推；第二層提高輪胎能承受的上限；第三層則乾脆不再向輪胎請求許可。值得關心的數字不是 3000 還是 4000 馬力，而是三個互不相關的物理分支被同時指向同一臺車。

那它到底能不能飛？先降降溫

一個數量級估算就足以框定這個問題。以下是我們自己的粗算，不是 Tesla 的官方數據。

•假設整備質量約 1800 kg。

•懸停所需推力約等於車重：約 17.7 kN。

•冷氣系統的有效排氣速度在數百米每秒量級——氮氣按 600–700 m/s 計。

•所需質量流量等於推力除以排氣速度：約 每秒 25–30 公斤氣體。

即便採用非常激進的 COPV 方案——報道稱氣瓶大到需要佔用座椅位置——可持續懸停時間仍落在個位數秒。這與「演示已從早期更誇張的設想收斂為短暫離地」的報道口徑一致。

所以：不是飛五分鐘，更不是城市空中交通。「會飛」是一次短暫演示、一種起步輔助，以及一個營銷符號。真正可能改變超跑工程方式的，是那套先抬高、再繞開抓地極限的組合。

對車主與設計玩家意味著什麼

•盯住抓地力這條敘事，而不是懸停短影片。主動下壓力、複合材料車身，以及 Tesla 與 SpaceX 之間的工程遷移，才是這個項目裡能沉澱下來的部分。

•輪胎與路面仍是終極裁判。摩擦與正壓力支配著每一臺道路車輛，而那份風扇專利正是在直接攻擊這條邊界。

•設計語言可能更像航空器而非 GT。更低的姿態、更極端的氣動面、功能導向的進排氣——這與今天 Tesla 產品線是完全不同的表面。

•演示和量產是兩回事。特技車不是配置等級，專利也不是選裝清單。

•時間表此前一直在變。自 2020 年起 Tesla 多次推遲 Roadster。請把「10 月 1 日發佈」和「2027–2028 量產」放在兩個腦內抽屜裡。

如果你想試試 Roadster 這類車身在不同配色下的觀感，我們提供了一個交互式 3D Tesla Roadster 塗裝預覽，基於原型車身製作，並明確標註目前還沒有官方 UV 模板。對於 Tesla 今天已經支援的車型，塗裝編輯器和社區圖庫都是基於真實的 Paint Shop 模板工作的。

常見問題

Tesla Roadster A71 是什麼？

A71 是媒體報道中 SpaceX 為新一代 Roadster 開發的推進套件內部代號，向洛克希德 SR-71「黑鳥」致敬。它被描述為由複合材料纏繞壓力容器供氣的冷氣推進器，氣瓶與 SpaceX 獵鷹 9 號同屬一類。Tesla 尚未公佈 A71 的官方規格。

Tesla Roadster 什麼時候發佈？

2026 年 10 月 1 日美東時間晚 8:30，據發給預訂用戶的邀請函，地點在得州韋科，需在 9 月 16 日前回復，限 21 歲以上入場。這是發佈與演示，不是開始交付。

Tesla Roadster 真的能飛嗎？

沒有實際意義上的飛行。報道描述的是遙控演示中短暫離地、車內無人。冷氣比衝低，一臺汽車級質量的車輛懸停每秒要消耗數十公斤儲氣，任何懸停都以秒計。

推進器為什麼能幫助加速？

因為其他任何車都必須把動力送過輪胎接觸面，超過摩擦極限後多出的功率只會變成打滑。推進器直接對車身施力，在不向輪胎索取更多抓地力的前提下繼續增加加速度。

Tesla 真的申請了「風扇車」專利嗎？

是的。US 12,377,920 B1《Adaptive vehicle aerodynamics for downforce》於 2025 年 8 月 5 日授權，覆蓋風扇加可展開裙板密封車底低壓區，含低速全密封模式與應對起伏路面的部分密封模式。專利證明意圖，不等於量產配置。

能買到帶 SpaceX 套件的 Roadster 嗎？

作為道路車輛大概率不能。報道稱推進器版本不具備上路合法性，被討論為獨立於標準版 Roadster 的限量賽道項目。Tesla 尚未確認配置、價格與供應方式。

資料來源與聲明

本文截至 2026 年 9 月 22 日查閱的一手與二手來源：Tesla 官方 Roadster 頁面；USPTO 授權專利 US 12,377,920 B1；Electrek 關於遙控演示與 A71 命名的報道；Teslarati 關於活動日期、地點與 COPV 描述的報道；Forbes 關於監管與安全問題的討論；以及 Teslarati 的專利解讀，把氣動專利與加速目標聯繫起來。

本文為基於公開資料的獨立評論。TeslaWrapskin 與 Tesla, Inc. 及 SpaceX 無任何隸屬關係。內部代號、未發佈配置與演示細節均標註為媒體報道而非官方規格，物理估算標註為本文自行推算。最終數據請以 Tesla 官方發佈為準。

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